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申請條件

● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

內容來自hexun新聞

中國廉價航空的 庶子尷尬

這是一個老生常談的問題。被壟斷控制的航空業無法滿足中國日益增長的航空需求,而中國的廉價航空產業卻在磕磕碰碰的艱難試錯中,被動壓縮著原本已經甚為狹小的生存空間。近日來,國產新舟60客機三周內出現兩次起落架問題,盡管皆是虛驚一場,但其安全性能再次引發輿論熱議,由此西飛公司決定申請暫時停飛新舟60客機。新舟60客機正是中航工業集團旗下的西飛集團在50至60座級唯一具有自主知識產權的國產民用支線飛機。其中,2月25日晚,新舟60飛機負責的天津至沈陽航線隸屬於中國廉價航空公司奧凱航空的航路。在資本市場的話語體系中,中國廉價航空出現的問題往往引起相關產業鏈的動蕩。奧凱航空公司成立於2004年6月,其後幾年在原控股股東均瑤集團與奧凱一方矛盾激化之後,2010年3月5日,大田集團出資5億元人民幣收購奧凱航空100%股權,其中包括均瑤集團持股63%,大地橋公司持股26%,三名自然人持股11%。此次事故將大田集團推到瞭風口浪尖,更為其帶來不小的輿論壓力。“溫商中的知更鳥”均瑤集團依賴廉價航空起傢,目前全資擁有占據中國廉價航空市場一方天地的吉祥航空。值得註意的是,作為國內廉航中的佼佼者,吉祥航空幾年內數次沖擊A股上市,均鎩羽而歸。這是後進的中國廉價航空產業在發展歷程中不得不付出的沉沒成本。在中國的航空市場上,早已形成由國傢資本控制的大型航空公司依靠國外飛機制造商占據主要市場份額的畸形利益格局。對於廉價航空來說,由於國產飛機制造水平上的缺陷,不得不選擇成本更高的國外飛機,而國產飛機往往隻能負責一些支線的航運工作,即便如此,也往往在實踐中帶來無法預料的麻煩。從客觀上來看,正處於快速發展之中的中國廉價航空產業,在航運水平、服務水平上仍處於較為劣勢的地位,但這是否意味著要從戰略意義上否定廉價航空產業在中國的發展前途?正如老話所說:“前途是光明的,道路是曲折的。”首先,無論是行業監管機構還是消費者,對廉價航空的認知都經歷瞭一個變化的過程。即使至今被諸多城市熱情邀請前往開設航線的馬來西亞亞洲航空公司(AirAsia),在進入中國市場初期,也經歷過相當長一段時間艱難的市場推廣以及消費市場認知普及的過程。而中國現存的幾傢廉價航空公司,諸如春秋航空、吉祥航空、西南航空,經過數年的不懈努力,正在逐步獲取市場認知。中國上市公司輿情中心一位青年分析師認為,盡管中國廉價航空公司目前的發展困難重重,但由於中國市場的廣闊,廉價航空必然擁有光明的前途。價格、時段和航空品牌,是旅客選擇航班的“三大法寶”,其中價格首當其沖。廉價航空的低成本、低票價路線,是其在與傳統壟斷航企競爭中的首要市場優勢。至於中國廉價航空公司如何在與國外廉價航空公司的競爭中爭奪一杯羹,則或倚仗於市場之外的行政手段,例如相關部門的政策支持、利益補貼等。其次,近年來,隨著中國社會階層的進一步分化,中產階級力量成為金字塔中最為敦實的一層。由於階級結構的日趨成熟,資本所有者有瞭超越自我的利益考慮,其關註不再局限於經濟、政治領域,而是在社會領域逐步建立起堅實、有效的強悍價值觀。以公司白領、公務員、金融行業從業者為中堅力量的中產階級,開始崇尚“經濟艙+五星級酒店”的旅行方式。從市場開發角度來看,廉價航空的國際領域仍存著巨大的“藍海”,中國的廉價航空公司在國際航線上的發展空間甚為遠大。當然,令人遺憾的是,中國的廉價航空公司能hold住的國際航線並不多,除瞭本身的飛行實力相對較弱,還和國內壟斷航企一樣囿於空域管制、票價政策等國情,此外更因尷尬的“庶子”處境,在國際航線上無法獲取有力的行政支持。外有不斷侵入的強敵,內有壟斷多年的“嫡子”,中國的廉價航空唯有引入資本,在積累實力形成話語權之後,向相關部門尋求更多的行政支持,方能改變尷尬的“庶子”處境。

新聞來源http://news.hexun.com/2014-02-28/1625803農會信貸條件二胎年息59.html

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